RISIKEN IN DER LIEFERKETTE – CORONA BEEINFLUSST DEN WARENAUSTAUSCH

Lange Schlangen bei der Lkw-Abfertigung an den Grenzen innerhalb Europas: Schon auf den ersten Blick wird deutlich, wie stark die Coronavirus-Pandemie den internationalen Warenaustausch beeinflusst – vornehmlich unter dem Schlagwort „unterbrochener Lieferketten“

Der Einfluss des Coronavirus ist aber viel gravierender. Lange Lkw-Schlangen bestimmen zwar die Bilder in den Fernsehnachrichten, doch stellen sie nur die „Spitze des Eisbergs“ dar, die sogenannte Transportkette. Transportketten verbinden den Ort der Herstellung eines Produktes bzw. einer Leistung mit dem Ort seiner Weiterverwendung bzw. seines Konsums – bspw. den Hersteller eines Erdbeerjoghurts mit dem Handelsgeschäft, in dem Kunden diesen Joghurt erwerben können. Im internationalen Warenverkehr sind Transportketten in der Regel mehrgliedrig, d.h. es findet ein Wechsel des Transportmittels, bspw. vom Schiffsverkehr (Seefrachtcontainer) zum Straßenverkehr (Auslieferung per Lkw) statt.

Es geht um viel mehr als nur „unterbrochene Warentransporte“

Prof. Michael Eßig vom Lehrstuhl Beschaffung und Supply Management weist auf die viel weitergehenden Implikationen hin: „Wie der Name schon sagt, betrachtet die Transportkette aber eben nur den Transport von Gütern – und nicht den Kern der Wertschöpfung, die Leistungserstellung. Wenn heute von Lieferketten die Rede ist, handelt es sich um weit mehr, um sogenannte Supply Chains.“ Sie erfassen alle Lieferbeziehungen und alle Lieferanten eines Unternehmens, und die damit verbundenen Zahlen sind enorm, wie die Daten zeigen, die bspw. Prof. Eßig und sein Team heranziehen: „Ein Unternehmen wie z.B. Volkswagen hat im Jahr 2016 bei einem Umsatz von über 217 Mrd. € Güter und Dienstleistungen im Wert von über 166 Mrd. € von Zulieferern bezogen – und das weltweit. Damit liegt die Fremdbezugsquote bei über 75%: Wer also ein Fahrzeug im Wert von 30.000,- € kauft, gibt damit über 22.000,- € für Lieferantenleistungen und damit für die globale Supply Chain des Automobilherstellers aus. Unterstellt man bei einem multinationalen Konzern 5.000 direkte, sog. 1st Tier-Lieferanten (was nicht unrealistisch ist), ergeben sich bereits auf der nächsten Ebene gigantische Zahlen: Wenn jeder zweite dieser Lieferanten nur 500 2nd Tier-Lieferanten hat, so errechnen sich bereits 1.250.000 Lieferanten auf der zweiten Ebene der Supply Chain.“ Eine Supply Chain kann leicht 15 Stufen und mehr umfassen. Beginnend bei der Rinderzucht in Südafrika zur Gewinnung des Leders für Autositze, dem Futtermittellieferanten zur Ernährung der Rinder für ein möglichst hochwertiges Leder, den zwischengeschalteten Gerbereien und weiterverarbeitenden Unternehmen, den Spezialisten zur Aufbereitung, zum Nähen des Leders, zur Fertigung eines Sitzes und schließlich dem Einbau des Sitzes in ein fertiges Fahrzeug sind viele Unternehmen weltweit beteiligt. Ein modernes Supply Chain Management kümmert sich also nicht „nur“ um Transportketten, sondern um die Wertschöpfungskette als Ganzes.

Einflüsse, die nicht vorhersehbar und deren Folgen nur schwer kontrollierbar sind

Die langen Wartezeiten an den Grenzen für Lkws lassen sich ggfs. noch durch einen entsprechenden zeitlichen Vorlauf im Transport puffern – aber was passiert, wenn die Futtermittelindustrie in Südafrika wegen des Corona-Virus zusammenbricht? Prof. Eßig führt dazu aus: „Durch die starke Vernetzung und Verflechtung globaler Wertschöpfungsketten kann selbst der skizzierte Engpass bei Futtermitteln in Südafrika einen Beitrag dazu leisten, dass Automobilfabriken in Deutschland geschlossen werden müssen.“ Die Auswirkungen, die eine globale Pandemie für das globale Wirtschaften haben kann, sind noch ungeklärt. Wie schreibt Volkswagen im Geschäftsbericht 2019: „Über die in den einzelnen Risikokategorien beschriebenen Risiken hinaus existieren Einflüsse, die nicht vorhersehbar und deren Folgen nur schwer kontrollierbar sind. […] Zu diesen Ereignissen zählen wir insbesondere Naturkatastrophen, Epidemien  – wie aktuell die Ausbreitung des Coronavirus -, gewaltsame Auseinandersetzungen und Terroranschläge.“

Eine Risikosteuerung im Rahmen des Supply Chain Management soll darauf Antworten geben – und viele sehen eine Abkehr von der Globalisierung und Stärkung nationaler Wertschöpfung als Lösung an. Prof. Eßig warnt, dass dies jedoch die mit dem Coronavirus verbundenen Rezessionswirkungen noch verstärken kann: Nach einer Berechnung des Instituts für Weltwirtschaft Kiel („Die Kosten einer Nicht-EU“) hat bspw. die Einführung des Europäischen Binnenmarktes als „erster Schritt“ globalisierter Wirtschaftsbeziehungen Wohlfahrtsgewinne für die Europäische Union als Ganzes in Höhe von 643 Milliarden Euro und für Deutschland in Höhe von 132 Milliarden Euro jährlich beschert. In seiner jüngst vorgestellten Studie zur gesamtwirtschaftlichen Lage angesichts der Corona-Pandemie entwickelt der Sachverständigenrat zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung drei Szenarien, welche einen Rückgang des BIP in Deutschland zwischen -2,8% und -4,5% prognostizieren. Tatsächlich versucht die Wissenschaft, bspw. durch Forschungsergebnisse zum Supply Chain-Risikomanagement einen Beitrag dazu zu leisten, die Konsequenzen wirtschaftlichen Handelns aufzuzeigen. „Die tatsächlichen Wirkungen zu prognostizieren, bleibt schwierig, da die wirtschaftliche Entwicklung keinen physikalischen Gesetzmäßigkeiten folgt, sondern wesentlich vom Verhalten der Entscheidungsträger/innen und der Konsumentinnen und Konsumenten abhängt – und dies ist angesichts der derzeit enormen Unsicherheiten verständlicherweise mehr als unklar“, so der Professor.

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